Jak dál s autobusy v centru Prahy

 Jedna populární píseň kdysi tvrdila, že „řidič, ten tvrdej chleba má“. Od té doby se ale mnoho nezměnilo, dokonce je možná něco pravdy na tom, že pečivo dnešních řidičů je ještě okoralejší. Přinejmenším v hlavním městě určitě. Své o tom vědí třeba majitelé dopravních společností přivážející turisty do metropole – nejenže se potýkají s limity pro vjezd autobusů do centra města, ale ubývá jim také míst, kde mohou bezplatně naložit či vyložit své klienty.

Patří autobusy do centra?

Jeden ze základních problémů, s nimiž se dopravci v hlavním městě potýkají, spočívá v zákazu vjezdu autobusů do centra, v kterém je ovšem koncentrována velká část hotelových kapacit. Ponechme tentokrát stranou otázku, kdo povolil výstavbu kapacitních hotelů v lokalitách, kam autobusy historicky nesměly a podívejme se na podmínky, za jakých lze klienty do hotelů v centru dopravit. V principu pouze na základě výjimek udělených magistrátem. „Ten dělí dopravní techniku v zásadě na dvě skupiny. A to do 8 metrů délky, což jsou většinou mikrobusy nebo minibusy s obsaditelností do 30 osob, kterým magistrát uděluje výjimky s platností na jeden rok. A busy nad 8 metrů, u kterých se dá v současné době pracovat pouze s výjimkami, které má přiděleny hotel,“ popisuje současný stav Richard Bílý, majitel společnost Data Autotrans a předseda dopravní sekce Asociace cestovních kanceláří ČR. Dodejme, že hotel může získat jednu takovou výjimku na každých 40 lůžek. Komplikace u těchto výjimek pro velké autobusy je v tom, že výjimku je třeba vyzvednout v hotelu před jízdou v originále, umístit ji do autobusu a po jízdě ji zase vrátit do hotelu. To podle dopravců zásadně komplikuje obslužnost hotelů v centru a tento systém je také dost často obcházen – není výjimkou, že v autobusech necestuje originál, ale kopie výjimky. Dopravci spoléhají na to, že se řidičům podaří v případě policejní kontroly situaci usmlouvat.

Postoj Městské části Praha 1, které se problematika zejména týká, je v této oblasti dlouhodobě neměnný a ochota jednat o případné změně je malá. Tento přístup je do značné míry pochopitelný – výjimky jsou vždy odchylkami od běžného stavu a takto je s nimi třeba také pracovat. Základním smyslem výjimek je regulovat počet velkých autobusů v centru, kde mohou potenciálně komplikovat dopravu. To se ostatně děje i tak. Stačí, aby některý z řidičů omylem či úmyslně nerespektoval dopravní značení a vjel do ulice, kterou autobus projede jen s obtížemi, v horším případě vůbec.

Zuzana Nebřenská a Richard Bílý

Na vině bývají zejména zahraniční či mimopražští řidiči, kteří situaci v hlavním městě neznají a nedbají dopravních značek. „Denně v centru potkáváme spoustu zahraničních autobusů, které nikdo nekontroluje,“ podivovala se na říjnové ­COTakhle snídani Zuzana Nebřenská, majitelka dopravní společnosti Auto-Bey, podle které naopak na současný systém doplácejí ti dopravci, kteří si poctivě vyřizují výjimky. „Když náhodou vjedeme v zájmu klientů s autobusem někam, kam bychom neměli, jsme ihned pokutováni,“ stěžovala si. Konstatovala, že dopravci jsou pod tlakem cestovních kanceláří, které potřebují dopravit své zákazníky na jistá místa v centru Prahy, ovšem získat výjimky pro vjezd do těchto částí města bývá problém. „Měli bychom společně hledat cestu, jak zákazníkům vyhovět. Všude v zahraničí to funguje, jen v Praze nejsme schopni tuto službu zajistit,“ konstatovala Nebřenská.

Problematické „žluté zóny“

Opravdu je značení v Praze srozumitelné i pro cizince?

Dopravní obslužnost hotelů s sebou navíc nese ještě jeden problém. Když už se autobus k hotelu na základě výjimky dostane, nezřídka nemá kde zaparkovat. Vyhrazená stání, na silnici vyznačená žlutou klikatou čárou, totiž neslouží pouze potřebám hotelů, ale i dalších firem v jejich sousedství. Podle Vojtěcha Martina, majitele společnosti Martin Tour a člena dopravní komise MČ Praha 1, je typickým příkladem Štěpánská ulice, ve které se nachází několik hotelů. Pokud se recepci hotelu nepodaří udržet místo před očekávaným příjezdem autobusu s klienty volné, autobusu nezbývá než zastavit uprostřed ulice a v mžiku se začíná tvořit kolona blokující provoz i v dalších ulicích. Názory, jak tuto problematiku řešit, se různí. „Už dávno ne­jsem hoteliér,“ konstatoval na COTakhle snídani Vladimír Dolejš, majitel incomingové cestovní kanceláře DC Service a předseda incomingové sekce ACK ČR, „ale jsem názoru, že toto opravdu není práce pro recepčního, který nemá žádnou vynucovací pravomoc, to musí řešit policie. Takto to funguje v řadě ostatních evropských měst a mělo by to tak fungovat i tady.“ Ovšem nefunguje, jak potvrdil Otakar John, ředitel K+K Hotels: „Provozuji dva hotely v centru Prahy a věřte mi, že to je nekonečný boj, protože to nejsou zdaleka vždy jen hotelová vozidla, která na těchto místech parkují. A na městské policii se bohužel pomoci téměř nedovoláte, protože než přijedou vozidlo, které dané místo blokuje, odtáhnout, trvá to často i několik hodin.“ Hotel je podle něj v takové situaci prakticky bezbranný. „Projel jsem řadu evropských měst a nikde jsem před hotelem neviděl policistu,“ kontroval Jiří Nouza, náměstek primátora hlavního města Prahy. Podle něj by si pořádek před hotelem měla opravdu zřídit recepce. Tomáš Startl, ředitel Hotelu Perla, v diskusi konstatoval, že některým hoteliérům se v praxi osvědčila „rezervace“ vyhrazených stání pomocí dopravních kuželů. To sice není zcela v souladu s předpisy, městská policie tuto praxi ale obvykle toleruje. Startl ovšem připustil, že by samozřejmě bylo lepší řešit věc systémově.

Podle Otakara Johna je problémem i nedostatečný počet těchto „žlutých zón“. „Vezměte si třeba hotel Ramada na Václavském náměstí,“ přidal konkrétní příklad John, „ten má žlutou zónu o velikosti jednoho osobního automobilu a dělí se o ni s řadou dalších firem v sousedství.“ Zóny se podle něj navíc neustále zkracují: „Kdysi jsme měli zónu pro tři auta, nyní už jen pro dvě. A před dvěma lety se dokonce šířila zpráva o tom, že tyto zóny mají být zrušeny úplně. V tom osobně vidím nekoncepční přístup.“

Přibude nástupních a výstupních hran?

Podle Jiřího Veselého, radního MČ Praha 1 odpovědného za problematiku dopravy, by měl být v budoucnu vjezd autobusů nad 50 osob do centra města zcela zakázán. Na ­COTakhle snídani ale dodal, že je třeba souběžně hledat systém, který by řešil obslužnost hotelů v centru. Řešením by podle něj mohl být systém odstavných parkovišť v okrajových částech Prahy 1, z kterých by byli turisté menšími autobusy rozváženi do hotelů. Tuto myšlenku ovšem většina účastníků této diskusní snídaně odmítla jako nereálnou. Pochopení tento nápad nenašel ani v dopravní komisi Prahy 1, jak informoval jeden z jejích členů Vojtěch Martin.

Nástupní hrana v ulici Na Florenci bylo posunuta dál od centra

„Chápu, že se Praha snaží nějakým způsobem omezit vjezd velkých autobusů do historického centra. Očekával bych ale, že město takovou koncepci podpoří dostatkem nástupních a výstupních hran, kde je možné klienty bezplatně naložit či vyložit,“ řekl Richard Bílý z Data Autotrans. Počet těchto míst se ale v posledních letech naopak snížil. Dnes je řidiči najdou například v Resslově ulici, ve Vítězné ulici, u hlavního nádraží a v ulici Na Florenci, kde se toto místo paradoxně po změnách, které tam proběhly, ještě více vzdálilo od centra. Posun této konkrétní nástupní a výstupní hrany byl z pohledu města logický – místo u Masarykova nádraží, které bylo pro tento účel dříve vyhrazeno, bylo každý den zaplněno nadměrným množstvím autobusů a provoz v ulici býval zcela zablokován.

Stanislav Voleman a Jiří Veselý

Místa pro naložení a vyložení klientů chybí v Praze nejen dopravcům, ale také průvodcům. Ti poukazují mimo jiné na to, že incoming do Prahy je ovlivněn demografickými trendy – předseda Asociace průvodců ČR Stanislav Voleman na COTakhle snídani konstatoval, že zatímco mladší turisté do Prahy obvykle cestují letecky či automobily, na palubách autobusů přijíždějí do Prahy stále častěji klienti méně fyzicky disponovaní. Pro některé bývá třeba chůze od Pražského hradu k nejbližší nástupní hraně u Čechova mostu jen těžko zvládnutelným úkolem. Podle Volemana navíc není nedostatek nástupních a výstupních hran pouze limitem incomingu, ale také domácího cestovního ruchu. A zdaleka se tento problém netýká jen Prahy 1. „Proč byly například zrušeny nástupní a výstupní hrany u Národního technického muzea? Tam k tomu podle mne nebyl žádný reálný důvod,“ řekl Voleman a poznamenal, že učitelky přijíždějící se svými třídami na školní výlety do tohoto muzea dnes musejí žáky „vláčet“ několik stovek metrů od autobusů, které musely zastavit až u stadionu Sparty na Letné.

Hrana před Úřadem vlády – jedna z těch, kde bylo zastavení zpoplatněno

Nástupní a výstupní hrany s sebou ovšem nesou podobný problém jako vyhrazená místa před hotely, totiž nízký respekt ze strany mnohých řidičů. Richard Bílý proto v diskusi konstatoval, že nástupní a výstupní hrany by měly být dozorované, čímž by se zabránilo současné praxi, kdy na těchto místech stávají autobusy i několik hodin, čímž popírají smysl daného řešení. Typickým příkladem je Vítězná ulice na Újezdě, kde bývá nástupní a výstupní hrana každodenně zaplněna parkujícími osobními vozy.

Nora Dolanská, Jiří Nouza a Otakar John

S cílem zajistit provoz nástupních a výstupních hran město správu některých z nich před časem předalo soukromým subjektům. Ty se samozřejmě příležitosti chopily po svém, začaly totiž vybírat parkovné. „Například v Jelení ulici či naproti Úřadu vlády musí řidič autobusu i třeba jen za pětiminutové stání zaplatit. To mi opravdu nepřijde jako vstřícný moment vůči turistům v Praze,“ poznamenala na COTakhle snídani ředitelka Pražské informační služby – Prague City Tourism Nora Dolanská. Někteří další účastníci diskuse se ale modelu placeného stání nebránili, nicméně požadovali, aby cena byla kompenzována kvalitou služeb, tedy aby na těchto místech nevítaly vystupující turisty přetékající odpadkové koše, neosvětlená páchnoucí zákoutí či pouliční prodejci kýčovitých suvenýrů.

Co na to úřady?

Fakt, že poblíž centra navštěvovaného turisty místa pro jejich naložení či vyložení opravdu chybějí, připustil v diskusi i náměstek primátora Jiří Nouza. Míst pro zřízení nových nástupních a výstupních hran je v Praze logicky poskrovnu, najít se ale dají – podle Nouzy by bylo možné uvažovat například o využití některých náplavek u Vltavy. Ochota města jednat o úpravě počtu nástupních a výstupních hran dopravce na COTakhle snídani potěšila. Z dřívějších jednání s odborem dopravy hlavního města měli totiž spíše opačný pocit. Ochota jednat o této problematice je podle náměstka starosty MČ Prahy 1 Jiřího Veselého i na radnici této městské části. „Je to problém, který trápí všechny. Je tedy třeba vytvořit nějakou pracovní skupinu, zkompilovat návrhy na řešení dané problematiky a s tímto materiálem oslovit hlavní město, které by pak mohlo problematiku upravit svojí vyhláškou,“ řekl Veselý. Vojtěch Martin vyzval na ­COTakhle snídani přítomné dopravce, aby se svými návrhy řešení obraceli na městskou část Praha 1, jejíž dopravní komise se bude problematikou zabývat. Stejně tak by podle jeho slov měli postupovat i hoteliéři, kteří mají zájem o zřízení vyhrazených parkovacích míst před svými hotely – tam, kde to bude reálně možné, bude prý dopravní komise MČ Praha 1 vznik či rozšíření těchto míst podporovat. Diskuse ale bohužel ukázala, že s podobným přístupem nemohou vždy počítat podnikatelé z ostatních městských částí, např. Prahy 2 či 3. Bez jejich součinnosti se problematika nástupních a výstupních hran či vyhrazených parkovacích míst dál neposune, hlavní město samo o sobě změnu prosadit nemůže, protože v jeho správě je pouze část ulic v metropoli.

Zbývá ovšem odpověď na jednu zásadní otázku: Jak se bude k uvedené problematice stavět nová politická reprezentace vzešlá z nedávných voleb?

Foto: -pmu-

Petr Manuel UlrychC.O.T. media
šéfredaktor COT business
petr.ulrych@cot.cz